Equipo de Colliery usado en minas (con diagrama)

Este artículo arroja luz sobre los nueve tipos principales de equipos de carbón utilizados en las minas. Los tipos son: 1. Cortador de carbón 2. Cargador eléctrico 3. Controles 4. Transportadores 5. Telemetría 6. Caja de extremo de puerta 7. Sistema de protección de sobrecarga 8. Caja de extremo de puerta de control múltiple (interruptor estático) 9. Puerta de extremo o Subestación In-Bye.

Equipos para minas: Tipo # 1. Cortador de carbón:

Un cortador de carbón es una máquina baja, que está diseñada para la estabilidad y el uso en slams bajos cuando sea necesario. La unidad motora de un cortador de carbón generalmente se divide en dos cámaras; una cámara contiene el motor, mientras que los interruptores de arranque y marcha atrás están situados junto al motor en el otro compartimiento.

En general, los motores de jaula con rotores largos de diámetro pequeño, que suministran hasta aproximadamente 150 caballos de potencia, están en uso en la cara. A veces, los motores de jaula múltiple se emplean en la mayoría de las máquinas de cara para dar un alto par de arranque y reducir la corriente de arranque.

Los cortadores de carbón generalmente están diseñados para ser enfriados por aire. Además, el cuerpo del motor está diseñado con aletas de enfriamiento para proporcionar el área máxima posible. Como los motores utilizados bajo tierra están totalmente cerrados, el enfriamiento se realiza mediante enfriamiento interno por aire y por conducción a través del cuerpo.

Estos tipos de motores son generalmente de tipo de doble eje, es decir, con el eje en ambos extremos. Un extremo del eje se utiliza para impulsar el extremo de corte. La potencia es transmitida por una ranura de accionamiento o piñón en cada extremo del eje.

Se proporcionan cajas de engranajes separadas y embragues especiales para la unidad de transporte y la cadena de corte. Los embragues permiten al operador de la máquina arrancar el motor sin carga y luego enganchar la cadena de transporte y cortadora, por separado o ambas juntas, según sea necesario.

Equipo de la mina de carbón: Tipo # 2. Cargador de poder:

Además, la unidad de transporte de algunos cargadores de potencia es accionada por un motor hidráulico que funciona a partir de la presión suministrada por una bomba en la compuerta. El motor eléctrico se utiliza, por lo tanto, solo para accionar el engranaje de corte. El motor impulsa su carga a través de una caja de engranajes y un embrague especial llamado "embrague de perro". En general, la unidad de transporte, que consta de una bomba de motor hidráulico y controles auxiliares, forma parte integral de la máquina.

De hecho, la unidad motora de muchos cargadores de potencia, incluidos el piloto y los interruptores de marcha atrás, es un desarrollo del tipo de unidad motora utilizada en los cortadores de carbón, y tiene una forma similar a la unidad motora del cortador de carbón en su diseño y diseño generales. Estos motores son enfriados por agua. El agua se suministra continuamente a la máquina desde un suministro principal en la puerta.

Después de pasar a través de la camisa de agua alrededor del motor, parte del agua puede pasar a la unidad de supresión de polvo. El motor refrigerado por agua hoy en día, en el último diseño del cargador de potencia, se usa comúnmente, ya que el aumento de la temperatura del motor se debe más al funcionamiento de los cargadores de potencia. La ventilación normal refrigerada por aire ha demostrado ser insuficiente para mantener el aumento de la temperatura.

Sin embargo, para garantizar que el motor no se sobrecaliente repentinamente al funcionar sin un suministro de agua adecuado, un interruptor de flujo de agua es una práctica aceptada. Sin embargo, en el último diseño, en lugar del interruptor de flujo de agua, el interruptor térmico se utiliza como medida de seguridad.

Estos interruptores interrumpen el circuito piloto y detienen el motor si, en cualquier momento, la temperatura del motor supera un valor seguro predeterminado, debido a que el flujo de agua cae por debajo de la velocidad mínima requerida para un enfriamiento adecuado. De hecho, el interruptor térmico se ha encontrado más efectivo y está seguro de salvar un motor mejor que un interruptor de flujo de agua en el motor enfriado por agua.

Equipo de la mina de carbón: Tipo # 3. Controles:

Los contactos de los interruptores piloto y de inversión generalmente se controlan mediante un interruptor que se encuentra en el extremo de transporte de la máquina. De hecho, esta disposición proporciona un interbloqueo entre el piloto y los interruptores de inversión para garantizar que, al arrancar, el interruptor de inversión se cierre antes del interruptor de piloto y, al detenerse, el interruptor de piloto se abra antes del interruptor de inversión.

La manija del interruptor tiene una posición de "APAGADO" en la posición central, y se opera en una dirección para obtener la rotación hacia adelante del motor y en la dirección opuesta para dar rotación hacia atrás al motor.

Cuando se acciona el interruptor, los contactos del interruptor de inversión completan primero las conexiones apropiadas al estator y luego los contactos del piloto hacen para cerrar el contactor del extremo de la compuerta, y así se asegura que los contactos principales no estén obligados a hacer y romper la carga del motor. corriente.

Sin embargo, además de invertir las conexiones al estator, los contactos de inversión proporcionan un medio para aislar el motor de la máquina. De hecho, los contactos de inversión generalmente no están diseñados para romper el circuito mientras la corriente fluye y es probable que sufran daños por arco eléctrico si la corriente fluye cuando se abren. Por lo tanto, en muchas máquinas, la palanca de conmutación tiene un retorno de doble acción a OFF.

De hecho, una pausa entre el primer movimiento (durante el cual se abre el interruptor del piloto) y el segundo movimiento (que rompe las líneas de energía) es suficiente para asegurar que el contactor haya desconectado y roto el circuito de energía antes de que se abran los contactos de retroceso.

Sin embargo, el contactor de inversión podría usarse con éxito para detener el motor en una emergencia, si, por ejemplo, el contactor de extremo de puerta no se abría cuando se rompió el circuito piloto. Ahora, sabemos que los contactos piloto completan el circuito piloto, que opera el relé piloto y, por lo tanto, cierra el contactor.

Cuando los contactos del piloto se cierran, se inicia un temporizador y, después de un breve retardo, la resistencia económica (antiinicio automático) se conecta al circuito del piloto. La resistencia económica permanece en el circuito hasta que la palanca de control se mueve de nuevo a la posición "OFF" .

La demora proporcionada por el temporizador asegura que el relé piloto haya operado antes de que la resistencia de economía entre en el circuito. El relé piloto puede ser lento para operar debido a que el manguito de cobre o el devanado en cortocircuito incorporado en él para proporcionar seguridad intrínseca. Las máquinas más modernas que se fabrican hoy en día, pueden tener control de botón pulsador y aún retener el interruptor de control del estator con características de inversión.

Control de velocidad en el transporte:

Se ha encontrado que la mayoría de los cargadores de cuchillas incorporan un sistema de control que permite que la velocidad de transporte se ajuste para adaptarse a los cambios en la carga del motor cortador si la máquina comienza a cortar una sección de carbón excepcionalmente duro, por ejemplo, la carga en el motor. el motor del cortador aumenta y el motor puede estar en peligro de sobrecalentamiento y eventualmente quemarse.

La carga en el motor puede aliviarse reduciendo la velocidad a la que la máquina avanza. Si la carga en el motor se vuelve severa, el transporte debe detenerse por completo. A la inversa, si la máquina está cortando carbón blando, es posible que el motor de corte no esté funcionando a plena carga, y el transporte puede acelerar para que se utilice la potencia total del motor.

La respuesta en el transporte hidráulico se obtiene utilizando la corriente en el circuito de alimentación para controlar la velocidad a la que se entrega el fluido hidráulico al motor de transporte. Un sistema de control era un motor de par trifásico con sus bobinas de corriente conectadas en serie con la línea de alimentación al motor de corte. El motor de torque controla una válvula hidráulica como se muestra en la Fig. 8.1.

Si la carga en el motor del cortador aumenta, el motor de par mueve el pistón de la válvula contra la tensión del resorte, abriendo así el control de velocidad del circuito hidráulico a la presión. La presión en el circuito de control de velocidad reduce la salida de la bomba hidráulica y, por lo tanto, la velocidad del transporte, hasta que se reduce la carga en el motor del cortador y el motor de par permite que el pistón de la válvula vuelva al punto muerto.

A la inversa, si se reduce la carga en este motor de corte, el motor de par permite que el resorte mueva el pistón de manera que el circuito hidráulico de control de velocidad esté conectado al escape. La bomba hidráulica aumenta entonces su salida, y por lo tanto la velocidad del transporte, hasta que el motor del cortador está bajo carga normal y el motor de par mueve el pistón de la válvula de vuelta a la posición neutral.

Si hay una sobrecarga grave en el motor del cortador, el motor de par continúa moviendo el pistón de la válvula hasta que la presión se conecta al tubo de reducción de la velocidad de sobrecarga. La salida de la bomba hidráulica se reduce inmediatamente a cero, de modo que el transporte se detiene.

El otro sistema de control utiliza tres solenoides conectados en serie con las líneas de alimentación al motor de corte. Los tres solenoides juntos controlan una sola válvula hidráulica. En la Fig. 8.2 Vemos el sistema con las válvulas y solenoides en su posición normal de operación.

Si hay una sobrecarga sostenida en el motor del cortador, las armaduras de los solenoides se detienen y operan la válvula hidráulica. La presión está conectada al circuito hidráulico de descarga, y el circuito de control manual se abre al escape. La salida de la bomba hidráulica se reduce inmediatamente a cero, y el transporte se detiene.

La máquina continuará cortando solo si el operador la reinicia con el reinicio del control de acarreo a una velocidad más lenta. Este sistema no logra un control automático completo del transporte hidráulico, sino que es simplemente un corte de sobrecarga que bloquea los circuitos eléctricos e hidráulicos. Ahora se pueden comprar nuevas máquinas con un extremo de transporte mecánico como alternativa a la unidad hidráulica.

Equipo de la mina de carbón: Tipo # 4. Transportadores:

Los transportadores son más esenciales en las minas. Sin transportadores una mina hoy en día apenas puede operar. Estos transportadores son operados eléctricamente por unidades de accionamiento. La unidad motriz de un transportador generalmente se ubica en el extremo de descarga, aunque en ciertas circunstancias, como cuando el transportador opera en un gradiente que favorece la carga, puede encontrarse en el extremo de la cola. Algunos transportadores más largos tienen dos o incluso cuatro motores de accionamiento.

Un transportador con unidad de accionamiento de cuatro motores tiene dos motores de accionamiento en cada extremo. Un transportador de dos motores puede tener ambos motores en un extremo o uno en cada extremo. La mayoría de los transportadores utilizan motores de inducción de jaula de ardilla. Entre ellos se encuentran los motores de doble jaula. Y la mayoría de estos motores se arrancan por conmutación directa.

De hecho, la mayoría de las veces, los transportadores comienzan con la carga, es decir, con la carga ya cargada en el perno en toda su longitud. Debido al arranque directo en línea, los motores necesitan un par de torsión pesado junto con una corriente de arranque excesiva y alta y la mayor parte del tiempo con un efecto de bloqueo sostenido.

De hecho, para eliminar estos efectos de alto par y corriente en el arranque directo, los motores se acoplan mecánicamente a la carga a través de un acoplamiento de fluido. En este sistema de acoplamiento en el momento del arranque, el motor no está realmente conectado a la carga debido al hecho de que el acoplamiento de fluido está entre la carga y el eje del motor.

En realidad, lo que ocurre en el momento del inicio es que cuando se presiona el botón de encendido "ON" del arrancador en línea directo, el acoplamiento fluido recoge automáticamente el variador y, a medida que aumenta la velocidad del motor, se transmite gradualmente (en lugar de un aumento repentino que Habría ocurrido sin el acoplamiento de fluido) más y más par a la carga. Y al final, cuando se alcanza la velocidad máxima, el acoplamiento proporciona una unidad sólida.

Aquí se debe proporcionar una breve descripción del funcionamiento del acoplamiento de fluido, ya que este tipo de acoplamiento ha establecido su lugar en la industria debido a su aplicación extremadamente útil. En la construcción, un acoplamiento de fluido consiste en dos discos ahuecados, cada uno con aletas radiales que se enfrentan entre sí en una carcasa hermética a los fluidos, parcialmente llena de aceite o, cuando se usa bajo tierra, fluido resistente al fuego.

De hecho, un disco, que se llama impulsor, es impulsado por el motor. Cuando el motor arranca, el impulsor recoge líquido y lo dirige hacia el otro disco, que se llama Runner, como se explica en la Fig. 8.3.

El Runner es conducido alrededor por la corriente de fluido, la cantidad de par transmitido depende de la velocidad del impulsor. Por supuesto, es muy esencial que el tipo de fluido utilizado sea adecuado para el acoplamiento y en el caso del aceite; Se debe utilizar aceite de grado adecuado. En este caso, se debe seguir estrictamente la guía y el consejo del fabricante.

El propósito de este tipo de acoplamiento es amortiguar las piezas mecánicas desde el inicio de bloqueo de un motor de alta potencia y permitir que el motor alcance la velocidad a la que proporciona la mayor salida de par antes de que se le aplique el total. La cantidad de fluido en el acoplamiento decide el punto en el que se le aplica la carga total.

De hecho, el llenado insuficiente permitirá que el motor alcance su velocidad máxima con las aletas radiales internas del deslizamiento del acoplamiento, hasta que el calentamiento provoque la explosión del tapón de seguridad. Por otro lado, el llenado excesivo aplica la carga antes de que el motor pueda alcanzar la velocidad a la que proporciona su mayor par de torsión, esto generalmente hace que se detenga y se dispare eléctricamente.

Sin embargo, el llenado adecuado de un acoplamiento de fluido depende de la tensión del motor en el arranque y de las características del motor. Por lo tanto, el llenado del aceite al nivel apropiado es lo más importante. Y el método de determinar el nivel adecuado de llenado, mediante un tacómetro, lo proporciona el fabricante, que debe ser seguido cuidadosamente por los operadores, ya que un llenado inadecuado puede causar muchos problemas como se mencionó anteriormente.

(a) Protección de la correa:

Muchos transportadores de correa están provistos de un interruptor de protección de correa con el motor, en caso de que la correa se deslice excesivamente o se rompa. Un tipo de interruptor consiste en un mecanismo centrífugo accionado por la correa.

Mientras la correa funciona normalmente, un par de contactos en el circuito piloto se mantienen cerrados por la acción centrífuga del interruptor pero, si la velocidad de la correa cae por debajo de un nivel predeterminado, es decir, si la correa se rompe o se desliza excesivamente, los contactos se abren, y entonces el circuito piloto se abre y el motor se detiene. Esto se explica en la figura 8.4.

Otro tipo de dispositivo de protección de la correa consiste en un pequeño generador de CA y un relé. La salida del generador se conecta directamente a través de la bobina de operación del relé. La tensión de salida del generador varía con la velocidad de la correa, y es suficiente para mantener en el relé solo cuando la velocidad de la correa es normal. Esto se explica en la figura 8.5.

El interruptor está conectado en serie con la resistencia de retención del relé piloto, de modo que está fuera de circuito cuando el interruptor piloto está en START, pero en circuito cuando el interruptor está en "RUN". Esta disposición se adopta porque el interruptor de protección de la correa está abierto cuando el transportador está en reposo.

Por lo tanto, es necesario desviar los contactos de protección de la correa para completar el circuito piloto y arrancar el motor. El interruptor piloto normalmente es del tipo que se mueve automáticamente a la posición RUN después de un tiempo predeterminado.

(b) Transportadores en tándem:

Debido a la longitud de la compuerta, dos o más transportadores pueden tener que funcionar en tándem. Dado que forman una ruta continua para el carbón, sus interruptores de arranque están interbloqueados para evitar la posibilidad de que un transportador en movimiento deposite una carga en un transportador estacionario.

(c) El comienzo de varios:

Los transportadores al mismo tiempo dibujarían una gran corriente que podría interrumpir todo el sistema de suministro. Por lo tanto, para salvaguardar los transportadores y al mismo tiempo evitar una corriente pesada, se introduce un sistema de cambio de secuencia. Esto se explica en el diagrama de bloques como en la Fig. 8.6.

(d) Cambio de secuencia de los transportadores:

Con el sistema de cambio de secuencia, el transportador en el extremo de salida (descarga) de la serie de transportadores es el único controlado directamente por un operador. Cada uno de los otros está controlado por un interruptor de secuencia (un mecanismo centrífugo o generador y dispositivo de relé) instalado en el transportador en el que se descarga. Este interruptor de secuencia toma el lugar de este interruptor de arranque normal en el circuito piloto.

Para iniciar el sistema del transportador, el operador cierra el interruptor piloto que controla el transportador de salida. Este transportador se pone en marcha, después de que se haya dado una advertencia previa al arranque, y cuando se acerca a la velocidad máxima, el interruptor de secuencia instalado en él completa el circuito piloto del siguiente transportador. Luego, el segundo transportador se inicia, después de una advertencia de prearranque, y cuando está a la velocidad, inicia el tercer transportador y así sucesivamente en la misma secuencia.

La velocidad a la cual opera un interruptor de secuencia se ajusta de manera que se cierre solo cuando la corriente de corriente tomada por el transportador en el que está instalado, haya disminuido. El intervalo de tiempo entre el inicio de un transportador y el siguiente en secuencia es de unos cinco a seis segundos.

Los interruptores de control de secuencia también proporcionan una medida de protección, asegurando que si cualquier transportador se detiene por cualquier motivo; Todas las cintas transportadoras se detendrán automáticamente. El cambio de secuencia se suele combinar con los interruptores de protección de la banda.

(e) Indicación de fallo:

El hecho de que se pueda controlar una serie de transportadores desde un solo interruptor elimina la necesidad de que cada transportador tenga su propio operador. Sin embargo, el operador en el punto de control necesita saber si todos los transportadores están funcionando normalmente o no, de modo que pueda actuar rápidamente si se produce una falla.

Debido a que no es práctico que abandone su posición de control para inspeccionar los transportadores, esta información le llega a través de circuitos de indicación eléctrica que operan indicadores de falla como luces de señalización, sirenas o banderas, en la posición de control.

En la figura 8.7 se muestra un circuito de indicación de falla. Vemos que el relé en el interruptor de protección de la correa está provisto de dos juegos de contactos, uno en el circuito piloto que controla el motor del transportador y el otro en el circuito indicador. Si la velocidad de la cinta transportadora cae por alguna razón, la tensión de salida del generador de protección de la banda cae y el relé se desactiva.

Los contactos en el piloto detienen el motor, mientras que los contactos en el circuito indicador se cierran, iluminando el panel que informa al operador de la falla. El relé de retención introduce un factor de seguridad. Este relé se mantiene abierto cuando el circuito indicador está activo. Asegura que el circuito piloto permanezca inoperativo, por lo que el motor puede reiniciarse solo después de que el circuito indicador haya interrumpido el circuito indicador.

Además de indicar el deslizamiento de la correa, todos los sistemas deben estar equipados para proporcionar información sobre otra falla o condición que pueda requerir la intervención del operador o del dispositivo de disparo automático. La advertencia se debe dar de forma remota mediante circuitos indicadores, incendio, tambores o cojinetes sobrecalentados, rampa de transferencia bloqueada, correa desgarrada o desalineada.

Para cada una de estas fallas o condiciones hay un tipo de unidad de detección que completará la indicación y los circuitos de disparo automático. Estos dispositivos de detección, por lo tanto, son los más importantes para evitar fallas importantes.

Equipo de la mina de carbón: Tipo # 5. Telemetría:

¿Qué es la telemetría? De hecho, este sofisticado sistema de control se usa principalmente en Gran Bretaña y EE. UU. El principio básico de la telemetría es que la información se envía a través de la línea por un transmisor, que emite un pulso de cierta frecuencia y se recibe en el otro extremo del Línea por un receptor sintonizado a la misma frecuencia.

Un segundo transmisor y receptor pueden operar en la misma línea usando una frecuencia diferente, sin interferir con el primer par. De hecho, más de treinta canales son posibles en un solo circuito de línea. Sin embargo, los transmisores no funcionan todos simultáneamente.

El punto de control explora los transmisores, es decir, llama a cada uno por turno y recibe el pulso y luego pasa al siguiente transmisor, y así sucesivamente hasta que se recibe un mensaje de cada transmisor en la línea.

Luego regresa al primer transmisor para una segunda exploración y así sucesivamente. Dado que es posible un escaneo completo de treinta o más transmisores en tres o cuatro segundos, cada canal está dando una indicación continua.

El desarrollo moderno, por lo tanto, es hacia el control remoto centralizado de los sistemas de transporte. El operador de un sistema de control remoto está estacionado en un punto de control que puede no estar cerca de los transportadores del sistema y, en la mayoría de las instalaciones modernas, está ubicado en una sala de control de superficie.

Por lo tanto, el operador puede iniciar o detener cualquier transportador en el sistema desde su posición y recibe continuamente la información sobre el estado de cada transportador. La información se puede mostrar en un diagrama mímico iluminado que permite al operador ver de un vistazo lo que está sucediendo en todo el sistema. La figura 8.8, en un diagrama de bloques, explica el principio básico de un enlace telemétrico simple.

Sistema de transporte multi-drive:

Es obligatorio que, con un transportador de variador, se emplee un sistema de control de secuencia para evitar el arranque simultáneo de dos o más motores. Al mismo tiempo, el sistema también garantiza que los motores arranquen con un mínimo de retraso, de modo que compartan la carga de manera equitativa y efectiva.

La figura 8.9 también ilustra un control de diagrama de bloques de transportadores de variador. Por lo general, un interruptor piloto arranca un transportador en el extremo de descarga. Si el transportador se acciona en ambos extremos, el interruptor piloto generalmente arranca primero un motor en el extremo de entrada del transportador para compensar la holgura de la correa o cadena de retorno. El arranque de los otros motores se controla mediante interruptores de retardo en los paneles del contactor.

Los paneles del contactor deben enclavarse eléctricamente de manera que, en caso de que algún panel se salga, todos los demás circuitos del motor también estén rotos. El bloqueo proporciona una protección contra la sobrecarga de los motores si uno o más de los motores impulsores dejan de funcionar. Por lo tanto, el diseño de un control de enclavamiento eficiente en un sistema de transportador de variador es lo más importante.

Equipo de la mina de carbón: Tipo # 6. Caja de puerta de entrada:

En principio y en la práctica, un panel de extremo de compuerta es un panel de contactor provisto de sistemas de protección contra fugas a tierra y sobrecarga. Los componentes de los circuitos piloto también son una parte importante de la caja de la compuerta. Se supone que el contactor en esta caja debe realizar y romper un circuito de motor.

Por lo tanto, los contactores en la caja del extremo de la compuerta deben ser del tipo de servicio pesado y deben estar sujetos a un trabajo eléctrico y mecánico pesado (ON-OFF). Estos paneles de puerta de entrada se utilizan en las minas como fuente de control y suministro para diversos tipos de uso práctico. Por ejemplo, para operar un taladro de carbón, contiene un transformador que proporciona los suministros necesarios de 125 voltios o según sea necesario.

De hecho, los paneles de perforación están diseñados para que dos perforadoras puedan trabajar desde un transformador. Estos tipos de paneles constan de dos contactores, cada uno con su propio control y sistema de protección alojados en un solo gabinete junto con un transformador.

Todos los paneles del extremo de la puerta tienen una cámara de barras en la parte superior, que contiene tres barras de distribución directas. Las conexiones se toman de cada barra de bus a un aislador ubicado en la cámara de la barra de bus.

La cámara de barras está dispuesta de manera que cuando varios paneles están uno al lado del otro, las secciones de las barras se acoplan entre sí, formando, en efecto, tres barras que atraviesan todos los paneles, habiendo solo una entrada de cable desde la subestación.

De hecho, la cámara de la barra de distribución está completamente separada del resto del panel por un gabinete a prueba de fuego. Las conexiones se hacen desde la cámara de barras a la cámara principal del contactor por medio de terminales a prueba de llamas. En la cámara de barras también se debe proporcionar un aislador. Es operado por un asa que se proyecta a través de la pared frontal de la cámara.

La función principal del aislador es aislar el contactor, todo el circuito y el circuito piloto de las barras de distribución. También se dispone que el trabajo puede llevarse a cabo en la cámara del contactor sin alterar la conexión de la barra de bus, lo que, de hecho, significaría interrumpir el suministro a los otros paneles en el área.

Sin embargo, se debe garantizar que la cámara de barras no se abra a menos que todo el sistema frontal se haya aislado de la subestación. En este caso no se debe arriesgar, ya que es una cuestión de seguridad. El aislador está provisto de cuatro posiciones, Adelante, Desactivado, Inverso y Prueba.

Para mover el aislador desde la posición hacia adelante o hacia atrás, el aislador se debe mover a la posición de APAGADO. El aislador no debería funcionar normalmente cuando la corriente fluye en el circuito de alimentación.

El aislador está diseñado para romper el circuito en una emergencia, es decir, si el contactor no se abre. Ahora, mover el aislador a la posición de PRUEBA significa que energiza el circuito de control solo para facilitar la prueba de varios circuitos dentro de la caja del extremo de la puerta.

En las cajas de extremo de la compuerta, los contactores en uso son generalmente del tipo de contacto a tope de rotura de aire, con acción de barrido y rodadura bajo la presión del resorte. Los contactos móviles están cargados por resorte con capacidad de resorte según la especificación requerida, para cumplir con el efecto eléctrico de la velocidad de la corriente que pasa a través de los contactos.

Los contactos móviles se montan en un eje perfectamente aislado que es accionado por una bobina magnética llamada bobina de operación principal. Los contactores deben rellenarse con un conjunto de
Contactos auxiliares que se mantienen para la operación de control o secuencia.

En ocasiones, los contactos principales también están equipados con contactos de arco auxiliares o puntos de arco. Esto está diseñado para proteger las superficies de contacto principales de los efectos graves de la formación de arcos graves.

Sin embargo, la disposición para la extinción del arco guiado se realiza mediante una bobina de expulsión magnética especialmente diseñada, que se monta en serie con la línea del motor principal, de modo que en el momento de hacer y romper, la corriente completa pasa a través de la explosión. bobina.

Más allá, se proporcionan conductos de arco especialmente diseñados o controles de soplado para confinar e interrumpir arcos dentro de estos conductos de arco. Aunque aún no se fabrica en la India, el último desarrollo en la línea de contactores es el contactor de vacío, que actualmente se usa en Gran Bretaña, EE. UU.

Equipos para minas: Tipo # 7. Sistema de protección contra sobrecarga:

La sobrecarga es un fenómeno regular en cualquier unidad operativa del sistema eléctrico. Por lo tanto, proporcionar protección contra sobrecargas en un circuito de control es una necesidad, y esto se proporciona mediante una serie de bobinas de sobrecorriente o transformadores de corriente en cada fase, con puntos de control de aceite para garantizar que se produzca una breve sobrecarga, en particular la fuerte corriente de arranque de un motor., se puede acomodar sin tropezar.

Sin embargo, la variación en el sistema de protección de sobrecarga para diferentes unidades hp se logra cambiando los transformadores de corriente y el amperímetro. La clasificación del transformador de corriente está diseñada para cumplir con los requisitos de 5/10, 10/20, 5/100, 5/300 amperios.

Cuando ocurre una sobrecarga, la corriente alta pasa a través de las bobinas de sobrecarga conectadas en serie con la línea principal. Los jugadores de dashpot de sobrecarga se configuran al 100%, 125%, 150% de la corriente de carga de caída (FLC).

Entonces, cuando la corriente que pasa a través alcanza el 100% o 125% o 150% de FLC, la bobina de sobrecarga magnetiza el émbolo, que se tira hacia arriba, golpea una barra de contacto llamada barra de disparo, y como tal, se abre el contacto de la barra de disparo O / L que a su vez, abre el contratista principal, ya que la bobina del contactor obtiene suministro a través de los contactos O / L en serie.

Cuando el contactor principal se abre, el circuito del motor se rompe. Sin embargo, después de restablecer los contactos de sobrecarga mediante un botón de reinicio, el contactor puede cerrarse nuevamente utilizando el interruptor piloto. A veces, para aplicaciones especiales y también cuando se requiere un retardo de tiempo, los temporizadores están equipados con los contactores O / L para evitar el cierre del contactor.

Hoy en día, un nuevo dispositivo electrónico llamado interruptor estático se usa a veces como protección contra sobrecargas. Este sistema de sobrecarga estática consiste en un transformador de corriente que alimenta un circuito de estado sólido. Toda la gama está cubierta por un conjunto de enlaces ajustables que cubren configuraciones de 5 a 300 amperios. En este equipo también se proporciona protección contra cortocircuitos.

Equipo para minas de carbón: Tipo # 8. Caja de puerta de entrada de control múltiple (interruptor estático):

Los desarrollos recientes en muchos países desarrollados nos han mostrado la introducción de la caja de extremo de puerta multicontrolador o multicontrolador. Este equipo ha sido diseñado utilizando contactores de vacío y circuitos de estado sólido como dispositivos de protección.

Además de ser mucho más sin problemas y que requieren menos mantenimiento, la principal ventaja de estas unidades es que ocupan un espacio casi un 25% menos que el que ocupan las cajas de entrada convencionales. Debido a este valioso ahorro de espacio, las cajas de entrada se han vuelto muy útiles dentro de las minas donde el espacio es un factor tan importante. Por lo tanto, recientemente en el Reino Unido, las cajas de puerta de entrada se han vuelto muy populares.

En la India, sin embargo, este tipo de cajas de puerta de entrada no solo no se fabrican, sino que aún no están en uso. De hecho, el autor considera que, para obtener una mejor economía y un mejor rendimiento, estas cajas de puertas con interruptor de conmutación estática deben fabricarse y utilizarse en minas indias.

Equipo de la mina de carbón: Tipo # 9. Subestación Gate-End o In-Bye:

El nombre de la subestación del extremo de la puerta se da porque están ubicados en el extremo de la puerta lo más cerca posible de la cara. La subestación del extremo de la puerta o de entrada es un transformador reductor, provisto de un equipo de conmutación. El transformador está protegido contra sobrecargas, cortocircuitos y fallas a tierra, y contra fallas entre alta tensión y bobinas de media tensión.

De hecho, esta subestación de entrada y salida debe estar equipada de tal manera que cualquier falla local pueda ser detenida aquí y no se permita su ingreso a la subestación principal ni a todo el sistema. El interruptor de circuito de aire principal está en el lado de alta tensión para que el transformador pueda aislarse, pero para mayor seguridad y protección, se debe proporcionar otro interruptor de circuito de aire. El transformador, en esta subestación de puerta, debe ser a prueba de llamas.

Si el transformador es totalmente ignífugo, puede instalarse cerca de las cajas de la puerta. Sin embargo, a veces, la subestación y las cajas de la compuerta se montan juntas en el mismo bastidor del chasis, de modo que se pueden mover hacia adelante en una sola operación.

Esto proporciona un mejor manejo. En la India, muchos transformadores llenos de aceite todavía están en uso dentro de las minas. Por lo tanto, cuando el transformador no es totalmente ignífugo, es necesario que se instale al menos a 300 metros de la cara.

Sin embargo, a veces la subestación está ubicada en la puerta, y lejos de las cajas del extremo de la puerta. En ese caso, las cajas del extremo de la puerta se deben conectar a la subestación mediante un cable blindado plegable. Es una práctica normal utilizar un cable que sea más largo que el necesario para realizar la conexión. El cable adicional se toma enrollando en una figura de ocho formaciones, o apoyándolo en un mono-riel.

El cable se mantiene lo suficientemente largo como para que la subestación no se tenga que mover de vez en cuando. Sin embargo, para facilitar el manejo, algunos de los transformadores de la subestación del extremo de la puerta están equipados con ruedas con bridas para que puedan moverse fácilmente hacia adelante sobre rieles. Otros se colocan directamente en el suelo o sobre patines, o suspendidos de los mono-rieles.

Un factor más importante a recordar es que la longitud del cable se debe mantener lo mínimo posible entre la subestación del extremo de la compuerta y las cajas del extremo de la compuerta para evitar la caída de voltaje. Esto es más importante ya que la eficiencia del sistema depende principalmente de este punto. De hecho, la fuerte corriente transportada por el sistema de media tensión causaría una caída de tensión considerable en un cable largo.

Una caída de voltaje en el cable hace que los motores que operan desde el cable pierdan potencia. En un caso extremo, es posible que un motor no arranque en absoluto debido a la fuerte caída de voltaje, cuando el motor está encendido, y si esto persiste en la carga, el motor pronto se quemará.

Por lo tanto, debe recordarse que si la subestación del extremo de la puerta es de un tipo que debe instalarse en la puerta a una distancia de la cara, la eficiencia del sistema frontal dependerá de que la subestación se mueva hacia adelante a intervalos frecuentes.

Por lo tanto, si la subestación no se mueve, y el tramo del cable de voltaje medio aumenta, la grave pérdida de energía resultante puede reducir considerablemente la salida de carbón de la cara. Por lo tanto, la ubicación de una subestación de puerta de entrada es un punto vital en lo que se refiere al funcionamiento de las máquinas en las minas.